Tác giả: Nguyễn Huy Vũ

Từ gần vài tháng nay, các trang Facebook bắt đầu hiện lên những lời quảng cáo có cánh cho một dự án của quốc gia mà đã lâu rồi nó nằm ngủ yên, đó là dự án đường sắt cao tốc. Người ta bắt đầu vẽ nên một thế giới tươi đẹp với nhiều mầu hồng mà ở đó hành khách sẽ ăn sáng, uống cà phê ở Hà Nội, ăn trưa ở Sài Gòn, và buổi chiều có thể quay lại Hà Nội. Với tốc độ được cho là 350 km/h, khoảng thời gian để đi 1500 km từ Hà Nội vào Sài Gòn sẽ rút ngắn lại còn chừng 4h. Song song đó trên Facebook là những quảng cáo rằng đường sắt của Trung Quốc sau khi học hỏi từ Nhật Bản và Đức giờ đã trở nên ưu việt hẳn đến nỗi những công ty đường sắt của Nhật và Đức không thể bắt kịp công nghệ của Trung Quốc nữa. Cả hai quảng cáo kết hợp thật nhịp nhàng cùng với giàn đồng thanh của chính phủ nhất quyết phải xây đường sắt cao tốc. Trong dự án này, tổng công ty đường sắt Việt Nam được cho là đơn vị sẽ quản lý và điều hành dự án này một khi nó hoàn thành. Còn tiền để đầu tư dự án này? Tất nhiên là từ chính phủ Việt Nam và có lẽ là đi vay. Nhưng ai sẽ cho vay?

NHIỀU CÂU HỎI

Có quá nhiều câu hỏi xung quanh dự án được vẽ mầu hồng này.

Dự án có khả năng sinh lời hay không? Với giá vé được đề xướng là 75% giá vé máy bay, cứ cho là vậy đi, thì liệu người dân có bỏ tiền đi hay không? Bởi vì có những thứ người ta dùng bởi vì người ta cần, sau đó mới tính đến đắt rẻ. Nếu một sản phẩm người ta không cần thì rẻ cũng không có giá trị. Một vấn đề nữa là khi có nhu cầu thì liệu người ta có sẽ bỏ ra thêm một ít nữa để đi máy bay thay vì xe lửa hay không? Đó là câu hỏi của nhu cầu và lựa chọn. Khi mà số lượng người dùng không đủ thì một dự án chỉ có lỗ. Với một dự án lớn, mức lỗ lớn sẽ trở thành một gánh nặng về ngân sách quốc gia.

Dự án có khả năng hoàn thành hay không? Mất mười năm để Việt Nam hoàn thiện 13 cây số đường xe lửa nội đô như dự án Cát Linh – Hà Đông. Với một năng lực quản lý như vậy, bất cứ ai cũng phải đặt câu hỏi về khả năng quản lý và điều hành một dự án lớn như dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Và ngay mới đây thôi, ở dự án sân bay Long Thành, khi dàn móng của dự án đã xong thì người ta mới nhớ ra rằng đã quên thiết kế đường xe lửa đi thẳng vào sân bay. 

Có khả năng điều hành và bảo trì hay không? Một bài học lớn từ dự án đường sắt nội đô của Sài Gòn đó là công ty quản lý đường sắt phía Việt Nam đã không có đủ trình độ để thực hiện việc bảo trì hệ thống đường sắt do Nhật xây dựng. Điều này dẫn đến một hệ quả là khi phía Nhật áp chi phí bảo trì tăng lên nhiều lần, phía Việt Nam buộc phải trả theo vì không còn chọn lựa. Hoặc cắn răng trả tiền để tàu được chạy, hoặc tàu sẽ trở thành đống sắt vụn, vì phía Việt Nam không làm chủ được công nghệ. Nếu phía Việt Nam làm chủ được công nghệ, Việt Nam hẳn sẽ có nhiều lựa chọn hơn trong việc bảo trì, và như vậy, chi phí sẽ thấp hơn nhiều. 

Các công ty Việt Nam có cơ hội học hỏi công nghệ từ dự án hay không? Xây dựng một dự án lớn như vậy, đó phải là một cơ hội để các công ty Việt Nam học hỏi và nắm bắt công nghệ làm đường sắt. Bởi không chỉ xây dự án đường sắt một lần. Việt Nam sẽ luôn cần phải tu sửa và giám sát hệ thống đường sắt này một cách liên tục sau đó để đảm bảo nó hoạt động hoàn chỉnh. Hơn nữa, nắm bắt công nghệ sẽ cho phép các công ty Việt Nam có thể đảm đương các dự án đường sắt ở những khu vực khác nhau của đất nước. 

Một câu hỏi rất quan trọng đó là Việt Nam có đủ tiền để làm dự án hay không? 67 tỉ đô la Mỹ cho dự án 1.500km. Để hiểu con số 67 tỉ đô la Mỹ lớn thế nào thì phải so với các con số mà Việt Nam chi cho giáo dục và y tế. Tổng chi cho Bộ Y tế và Bộ Giáo dục lần lượt là 7 ngàn và 7,7 ngàn tỉ Đồng cho năm 2024, tức tương đương 0,28 tỉ và 0,31 tỉ đô la Mỹ. Nếu giả sử chi phí đầu tư cho giáo dục và y tế không đổi theo năm tháng thì 67 tỉ đô la Mỹ sẽ đủ chi cho hơn 200 năm cho mỗi lĩnh vực, hay hơn 100 năm cho cả hai lĩnh vực y tế và giáo dục của quốc gia. Đó là một con số khủng khiếp. 

LỰA CHỌN KHÁC?

Giả sử rằng Việt Nam cứ khăng khăng phải làm đường sắt thì ngoài dự án được đề xuất với 67 tỉ đô la, có chọn lựa về đường sắt nào khác không?

Câu trả lời là có. Dự án đường sắt của Thổ Nhĩ Kỳ nối Istanbul và Ankara là một tham khảo tốt.

Dự án đường sắt Istanbul – Ankara có chiều dài 533 km, xây dựng năm 2003 và hoàn tất năm 2014, tốc độ tối đa 250 km/h, và có tổng chi phí chỉ khoảng 4 tỉ đô la Mỹ. Và nếu tính trung bình theo chiều dài thì với hệ thống đường sắt dài 1500 km như ở trường hợp của Việt Nam, chi phí sẽ nằm ở khoảng 12 tỉ đô la Mỹ. Nhà thầu chính là công ty đường sắt TCDD của Thổ Nhĩ Kỳ, chịu trách nhiệm thiết kế và giám sát dự án. Các nhà thầu phụ gồm cả trong và ngoài nước. Các nhà thầu phụ trong nước đảm đương đa số các dự án về hạ tầng. Còn các nhà thầu phụ quốc tế như Alstom và Siemens chịu trách nhiệm chính trong việc thiết kế các hệ thống tín hiệu, giao thông, điều khiển, và tự động. Việc phát triển một dự án đường sắt như vậy đã cho phép các công ty trong nước có dịp học hỏi và cho công ty đường sắt nhà nước có nhiều kinh nghiệm trong điều hành. 

Khác biệt ở đây là dự án đường sắt của Istanbul – Ankara của Thổ Nhĩ Kỳ được thiết kế với vận tốc là 250 km/h, khác với dự án đường sắt mà chính quyền Việt Nam đang quảng cáo là 350 km/h. Nhưng câu hỏi là liệu chúng ta có cần thiết phải dùng tới hệ thống xe lửa có vận tốc tới 350 km/h? Câu trả lời là không thật sự cần thiết trong trường hợp của Việt Nam. Một hệ thống đường sắt với tốc độ tối đa 250 km/h là đủ. Với vận tốc tối đa, tàu sẽ mất 6h để đi từ Hà Nội đến Sài Gòn. Việc điều hành một hệ thống xe lửa với vận tốc tối đa 350 km/h trong trường hợp của Việt Nam giống như lái một chiếc xe đua công thức 1 trên đường ở Việt Nam. Có những cản trở khách quan mà xe thường không dùng tới tốc độ tối đa của nó. Theo như quảng cáo, hệ thống đường sắt của Việt Nam dự định có 23 ga và khoảng cách giữa các ga chỉ có 67 km. Nếu dùng hệ thống đường sắt với tốc độ 350 km/h, mất 11 phút để hoàn thành chặng đường, với giả định không cần thời gian tăng tốc và giảm tốc. Còn nếu dùng hệ thống đường sắt với tốc độ 250 km/h, để hoàn thành chặng đường này, xe lửa sẽ mất 16 phút. Sự cách biệt 5 phút giữa hai hệ thống đường sắt cao tốc không phải là một con số lớn về thời gian đối với người dân. Nhưng ngược lại, chi phí đầu tư cho hệ thống đường sắt cao tốc 250 km/h chỉ tốn 12 tỉ đô la Mỹ, trong khi một hệ thống đường sắt cao tốc 350 km/h tốn tới 67 tỉ đô la Mỹ, tức con số chênh lệch hơn 50 tỉ đô la Mỹ. Đó quả thật là một con số kinh khủng. 

Hơn nữa, trong trường hợp của Việt Nam, khi tình trạng bảo trì có thể không hoàn hảo do văn hoá thiếu tính nghiêm cẩn của công nhân Việt Nam hoặc văn hoá lưu thông chung có thể ảnh hưởng đến sự vận hành của đường sắt cao tốc, và việc vận hành một hệ thống xe lửa với vận tốc cực kỳ cao tới 350 km/h có thể là một sự nguy hiểm lớn. Do đó, dù với một hệ thống xe lửa được thiết kế tới vận tốc tối đa là 350 km/h, khi đưa vào vận hành, người ta chỉ điều hành nó với tốc độ trung bình trên dưới 200 km/h để đảm bảo an toàn. 

TRIỂN KHAI MỘT DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC NHƯ THẾ NÀO?

Giả sử trong trường hợp Việt Nam buộc phải triển khai một dự án đường sắt cao tốc, đâu là những kinh nghiệm để triển khai một dự án như vậy? 

Với kinh nghiệm của một người từng triển khai các dự án, tôi nghĩ tôi có vài kinh nghiệm để chia sẻ. 

Xây dựng một dự án lớn mà hoàn toàn không có kinh nghiệm gì, trước hết Việt Nam cần một tư vấn chung cho dự án. Tư vấn đó không nhất thiết phải hiểu rõ ngọn ngành về kỹ thuật, nhưng tư vấn đó cần nắm những thông tin chung về công nghệ đường sắt hiện đang có. Những thông tin cần hỏi theo thứ tự đó là: chi phí, tốc độ, phí bảo trì, công nghệ nào, những nhà thầu nào làm công nghệ đó, nhà thầu có uy tín không, dự án đã triển khai ở đâu, và có đánh giá gì về chất lượng không. Trả lời được những câu hỏi đó tất nhiên sẽ cho chúng ta hiểu sơ về thị trường xây dựng đường sắt cao tốc có những công nghệ nào đáng lưu tâm, công ty nào có thể đảm đương, chi phí, và chọn lựa nào là khả thi cho Việt Nam. Việc lựa chọn một công nghệ phổ biến nên được ưu tiên vì lúc đó Việt Nam có nhiều hơn một sự lựa chọn và dễ dàng thay đổi nhà thầu nếu thấy không phù hợp. Việc có nhiều nhà thầu đối với một công nghệ cũng sẽ khiến giá thành giảm và Việt Nam sẽ có nhiều quyền lực hơn trong việc kêu gọi giảm giá thành hay chuyển giao công nghệ. 

Tiếp theo sau đó là cần thuê một tổng công trình sư. Tư vấn chung có thể giới thiệu một tổng công trình sư nếu trong nước không có một công ty như vậy. Tổng công trình sư sẽ giúp tư vấn giám sát liên tục dự án. Họ sẽ giúp tư vấn rằng dự án nên tách ra thành những gói thầu nhỏ như thế nào, và ở mỗi gói thầu nhỏ nên mời những nhà thầu nào với giá bao nhiêu. Sau khi đã thống nhất và trao đổi với từng nhà thầu phụ, tổng công ty đường sắt cùng với tổng công trình sư nên mời tất cả các nhà thầu phụ tới để trao đổi cùng một lần về các vướng mắt có thể xảy ra để cùng phối hợp nhằm hoàn thành dự án. Các nhà thầu phụ là những người hiểu rõ chi tiết từng phần công việc của mình và vì vậy họ có thể giúp tư vấn những vấn đề mà tổng thầu hay tổng công trình sư chưa đề cập đến. Những điều này nên được thống nhất trước khi ký hợp đồng với nhà thầu phụ. 

Một yếu tố quan trọng đó là không nên làm một lúc toàn bộ dự án lớn, mà nên chia dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam ra thành nhiều đoạn nhỏ. Việt Nam có thể làm dự án đường sắt cao tốc đoạn Hà Nội – Thanh Hoá dài gần 200 km trước. Nếu nó thành công, đó sẽ là một dự án để Việt Nam học kinh nghiệm đặng triển khai dự án dài hơn. 

CÓ CẦN DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC NGAY LÚC NÀY?

Nhưng câu hỏi là liệu rằng dự án đường sắt cao tốc có thật sự cần vào lúc này với điều kiện kinh tế eo hẹp? Tôi nghĩ là chưa cần.

Việt Nam phải nhanh chóng nâng cấp hơn nữa hệ thống đường bộ lên ít nhất là 10 làn, tức mỗi bên có 5 làn. Một làn dừng khẩn cấp, một làn dành cho xe tải nặng, 3 làn còn lại dành cho xe cơ giới hạng nhẹ. Với tốc độ xe trung bình 120km/h trên đường cao tốc, khoảng cách 700 km từ Hà Nội đi Đà Nẵng sẽ mất khoảng 6 tiếng. 

Việt Nam cũng phải nâng cấp hệ thống đường sắt đang có để đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách và hàng hoá. Ở một số đoạn, xe lửa hiện nay có thể đạt tốc độ đến 150 km/h. Việt Nam có thể tu chỉnh một số đoạn đường sắt để tốc độ tối đa 150 km có thể dễ dàng đạt được trên toàn tuyến. Song song đó, Việt Nam cũng có thể xây dựng thêm những đoạn đường ray song song ở một số vị trí để tàu có chỗ thuận tiện để tránh tàu chạy ngược chiều đặng giúp tàu có thể chạy liên tục mà không phải chờ lâu như hiện nay. Việc nâng cấp này sẽ không tốn nhiều chi phí và nó nằm ở ngưỡng mà ngân sách quốc gia có thể chịu đựng được. Trong tương lai, khi Việt Nam buộc phải mở rộng thành hệ thống đường sắt song song với khổ rộng hơn, những hạ tầng này vẫn có thể được cải tạo để tiếp tục dùng. 

Bên cạnh đó, Việt Nam cũng có thể cải thiện hệ thống cảng biển, cảng sông và các dịch vụ đi kèm để phát triển hệ thống vận chuyển đường thuỷ nhằm giảm chi phí và thời gian vận chuyển. Biển Đông cung cấp một môi trường thuận lợi để phát triển giao thông hàng hải mà Việt Nam cần phải phát triển và khai thác. 

Hệ thống hàng không cũng phải cải tạo với những quy định nghiêm ngặt nhằm bảo đảm rằng các hãng hàng không chở khách đúng giờ và cung cấp dịch vụ đúng như cam kết với khách hàng. Việc bãi bỏ những quy định không cần thiết, cắt giảm thuế, và cho phép sự cạnh tranh lớn hơn trong hoạt động hàng không sẽ giúp giảm chi phí vận tải hàng không xuống. 

Làm được những điều đó sẽ giúp khơi thông hệ thống vận chuyển của Việt Nam mà không cần phải tạo thêm gánh nặng tài chính cho ngân sách khi phải cáng đáng việc xây dựng một dự án đường sắt cao tốc ngay lúc này. 

Trong tương lai gần, Việt Nam cần phải hỗ trợ nhiều hơn cho việc phát triển các công ty công nghệ đường sắt. Điều này có thể thực hiện khi chính quyền cho tư nhân hoá các công ty chịu trách nhiệm bảo trì và phát triển hệ thống đường sắt. Giao những gói thầu nhỏ cho họ và hãy để họ cạnh tranh để nhận những gói thầu đó. Về lâu về dài, cùng với sự phát triển của quốc gia, khi các vùng có nhu cầu phát triển những dự án đường sắt nhỏ, những công ty này sẽ có cơ hội tham gia để vun đắp kinh nghiệm trước khi họ có thể đảm nhận những dự án lớn hơn. Đó sẽ là những công ty đóng vai trò như là những nhà thầu phụ trong một dự án đường sắt cao tốc trong tương lai.